EuroNCAP si rolul ESP

De ceva vreme, site-ul EuroNCAP ofera cateva precizari necesare referitoare la utilizarea si mai ales echiparea modelelor cu Programul Electronic de Stabilitate, ESP, ESC, pentru piata nord americana. Sa fie oare intamplatoare postarea respectiva?

ESP/ESC-avantaj noi
Programul Electronic de Stabilitate, ESP, este considerat una dintre cele mai mari realizari in domeniul sigurantei dupa alt mare sistem, ABS. In fapt o extensie a acestuia, ESP are rolul de a ajuta soferul sa mentina controlul vehiculului in cazul unei manevre efectuata la mare viteza sau in conditii lipsite de aderenta, in special in viraje, dar nu numai. Literatura de specialitate considera, pe baza studiilor intreprinse de lumea stiintifica, ca rolul ESP/ESC este atat de mare incat ar putea salva de la un accident fatal tot al treilea caz, iar in cazul rasturnarilor, sansele de supravietuire s-ar apropia de 80 %. Nu este deloc o intamplare faptul ca EuroNCAP posteaza pe site-ul oficial cateva recomandari privind comportamentul si modul de utilizare al acestui program, evident pentru vehiculele care sunt echipate in standard cu ESP. Dupa cum se stie, putini sunt constructorii care ofera programul in echiparea de uzina, optiunea fiind destul de costisitoare, dar necesara. Conform unui alt organism, de asta data american, IIHS, echiparea modelelor cu ESP ar putea salva anual peste 10.000 de vieti, procentul de protectie fiind cuprins intre 40 si 56 % pentru situatiile de impact frontal multiple. Modelele 2006 comercializate pe piata nord americana sunt echipate cu ESC in proportie de 40 %, programul fiind oferit optional pentru alte 15 % dintre acestea, adica o rata de acoperire foarte buna. Surprinzator sau nu, mare parte dintre acestea sunt de productie europeana, Audi, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz si Porsche alaturandu-se celor de productie americana.

Rechemari voluntare

Graba strica treaba!
Rechemarile pentru anumite defectiuni semnalate in exploatare sau determinate de organismele de specialitate sunt un lucru firesc in industria auto. Recent, anumite modele ale unor marci importante au fost rechemate de pe piata canadiana pentru remedierea defectiunilor sau volunar, pentru evitarea producerii unor eventuale accidente. Peste 500.000 de vehicule Honda, diferite modele, CRV, Odyssey si Step Wagon, productie 1994-1997 au fost retrase pentru probleme aparute la sistemul de alimentare/aprindere al motorului. Principala reactie, oprirea acestuia in mers fara a atentiona in vreun fel, ceea ce putea duce la scaderea protectiei ori la crearea unor situatii de-a dreptul periculoase. Desi in industrie modelele pot fi rechemate pentru varii motive acesta este unul dintre cele mai neobisnuite venite din partea unui constructor japonez recunoscut pentru acuratetea si calitatea executiei. Si mai surprinzator este faptul ca defectul apare la 10 ani de la fabricatia modelelor, intr-o perioada in care calitatea fabricatiei era mai buna decat astazi, desigur, de la caz, la caz.

Conferinta de marca

Un lucru normal
Consiliul European pentru Siguranta Transporturilor, ETSC, si Consilul German pentru Siguranta Drumurilor, GRSC, vor organiza peste putin timp, la Dresda, un Seminar interesant. Tema - Siguranta auto din mediul rural din tarile UE. Problema de la care s-a pornit a fost ca in Germania, spre exemplu, din 5.842 de morti in 2004, peste 5.000 de cazuri s-au petrecut in mediul rural sau oricum non-urban si non-motorway, riscul producerii unei astfel de situatii fiind de 4 pana la 6 ori mai mare pe km parcurs decat in mediul urban. Desi Germania nu poate fi suspectata ca nu ar avea drumuri bune si in mediul rural, iar productia anuala de vehicule noi introduse pe piata depaseste 3,5 milioane unitati, fiind cea mai mare piata europeana, totusi se pare ca agitatia in mediul rural este neasteptat de mare, de unde si riscul producerii atator accidente mortale. Pentru a preveni producerea unor astfel de nedorite situatii si in alte tari, Germania este dispusa sa impartaseasca si altor tari masurile prevazute a fi luate pentru diminuarea accidentelor mortale.

Side impact in top

The Insurance Institute for Highway Safety, IIHS, a efectuat recent o noua sesiune de teste, in galeria modelelor fiind incluse Impala si Avalon, ambele fiind notate cu un punctaj bun. Sesiunea a sesizat ca de obicei si unele probleme minore, dar mai putin placute.

Accidentele laterale sunt cele mai frecvente dupa cele frontale, releva un studiu american de specialitate, numai in 2004 pierzandu-si viata aproape 10.000 de persoane, si alte cateva zeci de mii fiind grav ranite.

Desi programul de testare include acest tip de impact lateral abia din 2003 ca operatiune distincta, IIHS studiaza comportamentul vehiculelor de mai multa vreme acumuland o bogata experienta. Testarile virtuale uzinale, ca si cele ale institutelor de specialitate au demonstrat fara cheltuielile majore de pana atunci ca unele probleme de comportament pot fi evitate, iar rezultatele au fost utilizate in proiectarea unor viitoare modele mai sigure.

IIHS a efectuat o sesiune de teste fiind incluse opt modele pentru comportamentul la impact lateral, in afara acestei probe fiind determinat si comportamentul la impact ul frontal si la cel din spate.

Performerele acestui tip de crash au fost modelele Impala si Avalon a caror structura s-a comportat rezonabil la momentul deformarii prin contactul cu bariera rigida. Dupa cum se stie, viteza de impact este de sub 28 km/h si in testarea americana are rolul de a reproduce comportamentul unui vehicul lovit de un alt vehicul, iar in testarea europeana simuleaza pierderea controlului directiei unui vehicul din cauza vitezei excesive, a suprafetei alunecoase, lovindu-se accidental de un stalp sau copac aflat pe marginea drumului. Echipate in standard cu airbagul tip cortina, atat Impala, cat si Avalon au avut mici patrunderi in habitaclu la impact, eforturile fiind preluate de montantul parbrizului si de stalpul usilor astfel ca pasagerii au fost bine protejati. Totusi, declansarea airbagului a demonstrat ca pieptul si capul manechinului au avut de suferit si specialistii se intrebau retoric, oare ce s-ar fi intamplat daca modelele nu ar fi avut acest tip de airbag? In afara acestui aspect, posibilitatea unor raniri minore la picioare si trunchi ar fi fost destul de mica. Spuneam inainte de faptul ca programul testarilor la impact lateral este relativ recent, 2003, dar echiparea cu airbaguri laterale are loc pe piata nord americana din 1994, cand 31 % dintre noile modele erau echipate in standard. Zece ani mai tarziu procentul crescuse la 47 %, dar valoarea era in fapt mult mai mare, pentru ca volumul productiei anuale a fost constant mentinut in ultimii ani la 18-19 milioane de unitati pe an, ori in 1994 volumul productiei era mult mai mic.

Pierderi planificate sau castiguri ilicite?

In ultimii ani piata nord americana a sesizat un fenomen interesant care, in linii mari, se regaseste si pe alte continente. Raportul intre rata asigurarii anuale si plata despagubirii minime a unui anumit model. Spre exemplu, cele mai mari pierderi ale societatilor de asigurare le reprezinta modelele Escalade si Lancer Evolution 4WD. Asigurarea anuala pentru Escalade reprezinta 236 $, model furat in medie de 13 ori si pentru care cea mai mica rata a despagubirii a fost in medie de 18.000 $!. La jumatate de asigurare, 123 $, cu o frecventa a disparitiilor de 12 ori, Lancer Evolution a fost despagubit in medie cu 10.200 $, iar exemplele ar putea continua. Desigur, cazuri reale sau imaginare ne-au demonstrat adevarata ingeniozitate a unor retele de intors bani din asigurari, doar saracii si cei de buna credinta chinuindu-se sa-si recupereze fie masina, fie o parte din bani. Procedee cunoscute, verificate si profitabile pentru cei care vor sa castige banii usor. O problema mult mai reala si cu impact mult mai mare ar fi cea legata de raportul intre prostie si rata asigurarii, a stipularii unor clauze si criterii reale intre valoarea vehiculului, experienta in trafic a soferului si despagubirea pe masura faptei.

Cazuri concrete sunt nenumarate, dar daca mi-am asigurat un vehicul cu 500 euro/an si fac accident din vina mea, de ce trebuie sa oblig respectiva societate sa-mi plateasca reparatia in valoare de 2 miliarde lei? Este o problema des intalnita si foarte timid societatile de asigurare incep sa-si ia unele masuri de precautie fata de unele cauze care nu pot fi eludate-beat la volan, spre exemplu, desi s-au mai vazut cazuri. Un alt exemplu, soferul incalca toate regulile posibile de circulatie, provoaca accidente multiple si este despagubit, desi, atentie, constatea politiei indica clar ca acestea era in totalitate vinovat!

Desi in lume exista peste 800 de milioane de vehicule aflate in circulatie, totusi comparativ cu mijlocul anilor 90 rata despagubirilor platite pentru furturi s-a redus cu 25 %, ceea ce poate fin considerat chiar un progres. Mai ales ca astazi valoarea modelelor este mult mai mare, echiparea lor mai buna, iar protectia pentru siguranta pasagerilor mult mai mare. Nu vreau sa avansez o serie de alte scenarii, multe inspirate din viata reala, dar sper ca legislatia de profil autohtona sa se apropie tot mai mult de cea europeana, iar circuitul unei activitati la fel de importante cu cea a bancilor sa intre in normalitate.