Prezentare

Ofensiva Volkswagen!

VW, cel mai mare producãtor de vehicule de pe piaaa europeanã inregistreazã un succe remarcabil æi pe piaaa nord-americanã. Motivul, o economie de carburant de 30 % pe motorinã comparativ cu modelele similare pe benzinã. Iar faptul conteazã pentru cã faaã de nivelul de prea ridicat, de 3,07 $ gallonul, septembrie anul trecut, in prezent el este de  2,92 $. Comparativ cu luna trecutã, spre exemplu, vanzãrile VW au fost mai mari cu 11 % atingand peste 20.000 unitãai, multe Diesel. Faaã de imaginea anilor 70-80 cand consumatorul avea o pãrere proastã despre motorinã, astãzi, preferinaele lui se indreaptã tot mai mult spre aæa ceva chiar æi intr-o aarã ca SUA. In 2005, 14 % din totalul vanzãrilor au fost modele Diesel, preferinaele crescand progresiv cu 12 % faaã de ultimii doi ani. Cele mai cãutate modele au fost Jetta, noul Beetle æi Golf, ale cãror tipuri de motoare beneficiazã de cele mai avansate tehnologii in domeniu. Dacã tendinaa se va menaine, estimãrile analiætilor previzioneazã ca la mijlocul lui 2015, procentul modelelor echipate Diesel sã atingã 12 %, ceea ce va reprezenta un salt uriaæ pentru piaaa nord-americanã. Reamintim, in ultimii ani, industria de profil a fabricat constant o producaie anualã de in medie 18-20 milioane de unitãai, din care jumãtate a rãmas pe piaaa internã.

In acelaæi timp, datã fiind revoluaia tehnologicã in domeniu, producãtorul german a prezentat apentru pirma datã pe piaaa europeanã constelaaia sa de vehicule comerciale fabricate in Brazilia. Modelele de camioane æi autobuze, lansate in toamnã au fost expuse la Hannovra æi Hamburg. Seria Titan, spre exemplu, cuprinde trei modele, 17.250, 19.320 æi 24.250 , in timp ce modelele comerciale de mic tonaj, Crafter pot transporta æi panã la 17 mc de mãrfuri. Toate dispun de motorizãri Diesel, cele mari de panã la  320 CP, iar cele mici, de panã la 120 kW. Ofensiva are insã o indelungatã tradiaie, de peste 25 de ani numai in America de Sus, unde uzual, camioanele de 40 de tone vandute numai anul trecut in 30.000 unitãai, ating 33 % din vanzãrile segmentului. Iar lucrurile nu se opresc aici, marca dorind sã-æi demonstreze avnatajul æi prin introducerea unui model in cursele sportive specifice. Faptul constituie o premierã, cele douã exemplare fiind din gama Titan Truck, dar cu motorizãri Cummings Diesel de 8,3l, æase cilindri in linie. Cutia de vitezã, cu 16 trepte, de tip ZF, æi ambreiajul Sachs asigurã celelalte componente sperandu-se intr-o promovare pe mãsurã.

Modelul va fi fabricat la Resende, foarte aproape de Rio de Janeiro, urmand ca cea de-a doua locaaie sã fie deschisã ceva mai tarziu in Africa de Sud. Aæa cã alãturi de MAN, Scania, Volvo, Renault æi Iveco acum se pregãteæte æi un alt cosntructor mai puain cunoscut in domeniu, VW.

Taxate diferit, vehiculele aduc castiguri in crestere

Asociaaia Constructorilor Europeni de Automobile, ACEA, a dat publicitaaii un ghid anual interesant. Acesta clasifica modul in care comeraul cu automobile se desfasoara in aarile din Vestul Europei, de la cota TVA, la criteriile de referinaa. Daca ar fi sa analizaam doar primele doua luni ale anului in curs, inmatricularile pe marci din aarile vestice sunt nu doar diferite, ci in scadere pe principalele marci, inregistrandu-se cresteri constante pe alte pieae. BMW, spre exemplu, a inmatriculat mai puaine unitaai in februarie decat in ianuarie, cu aproximativ 7.000, la fel marcile Grupului DaimlerChrysler care, de la 72.000 a scazut in februarie la 56.000 unitaai. In general, absolut toate marcile au avut in luna februarie valori mai mici decat in luna precedenta care pe total inseamna aproximativ 200.000 de unitaai, ceea ce este enorm doar pentru o singura luna. Nu este mai puain adevarat ca respectivele, sa le spunem pierderi iniaiale, s-au regasit in parte pe alte pieae, atat la automobile, cat si la vehiculele comerciale, unde cifrele sunt mai mici, doar 3.000 de unitaai, dar valorile mai mari.

Unde este de fapt pierderea? Sa analizam. Daca luam o medie de 10.000 de euro pentru un vehicul cota de TVA este in medie in jurul valorii de 20 % in mai toate aarile vestice, cu excepaia Danemarcei, Suediei si Ungariei care au 25 %, dar si al altora care au sub aceasta cota, Spania, Germania, Luxemburg, Anglia, intre 16 si 18 %, constatam cateva lucruri interesante. Deci, in loc ca aceasta cota sa fie platita propriului stat de catre consumatorul vestic, aceasta este platita intr-o alta aara. Concret, daca dintr-un import anual de peste 100.000 de unitaai in Romania la o valoare medie amintita de 10.000 euro, cota de TVA este platita aici, si nu in aara producatoare, Germania, spre exemplu. Tot de la aara, la aara, taxele de inmatriculare depind de diverse criterii. Austria, spre exemplu, pretinde cota de maximum 16 % luand drept criteriu consumul mediu declarat de producator astfel incat, totalul taxelor pentru un vehicul de pana la 2.000 cmc sa nu depaseasca 30 %. Belgia, in schimb, are cota de TVA de 21 % si pretinde o valoare care rezulta din nivelul capacitaaii cilindrice plus vechime care, in final, nu ar depasi 495 euro, iar totalul taxei 25 %. Cehia, o aara mai recenta, nu pretinde decat 19 % indiferent de capacitatea cilindrica. La fel Germania, se mulaumeste cu 16 % desi inmatriculeaza anual peste 3 milioane de noi vehicule. Franaa, care are un volum anual apropiat, pretinde chiar mai mult, 19,6 % multe alte aari avand formule de calcul destul de alambicate. Pana la urma, acest comera mereu infloritor aduce numeroase avantaje celor care-l practica, cursul de revenire  studiat pe parcursul unui deceniu demonstrand ca nici o aara nu iese pana la urma in paguba. O demonstreaza pana la urma si structura pieaei noastre care cu cateva luni inainte de ianuarie 2007 practica discounturi ameaitoare, de la peste 1.000 pana la 3.000 de euro pentru un model de automobil. Ramane sa ne aliniem ca pe jos nu putem merge prea departe!

Ave Toyota?

La sfarsitul lunii trecute, la Madrid Toyota a prezentat schimbarea la faaa a modelului varf de gama, Avensis. Numeroasele imbunataairi sunt remarcabile si confirma trendul ascendent al marcii pe piaaa europeana, alaturi de Aygo, Avensis fiind din nou pe val.

Salonul auto de la Madrid, desfasurat la sfarsitul lunii trecute, a marcat lansarea noii versiuni Avensis. In fapt, un facelift reusit, ca etapa intermediara pentru schimbarea spre o noua generaaie. Din acest motiv, daca trecerea de la o generaaie la alta trebuie sa fie totdeauna determinanta, acum ca versiune intermediara noul model nu mai pare atat de spectaculos. Fireste, stii la ce sa te astepai, iar modificarile desi importante nu sunt atat de vizibile imediat. Un plus de lux, dar si de imagine sportiva vine sa se adauge unui Avensis care, in partea frontala, pare la fel. Eronat, este suficient sa privesti noile blocuri optice, a caror structura este total modificata si mai apropiata noilor reglementari europene pentru a inaelege ca Toyota are ganduri mari cu noul model. Un desing mai robust, plin de forme de volum aparent formeaza o imagine placuta si rafianta in acelasi timp, cum nu au multe modele in segment. Revenind la blocurile optice, acestea aduc o inovaaie, in fapt mai multe, pentru cresterea siguranaei fiind primele faruri care sunt dispuse astfel. Inseraiile cromate din grila si de pe la manere sau chedere sporesc impresia de rafinament, soluaie uzitata candva si de VW cu vechea generaaie Passat. Tot aici, semnalizarea dispusa in oglinzile retrovizoare sporesc din nou sentimentul de siguranaa prin asigurarea unei mai bune vizibilitaai la schimbarea de direcaie, desi iniaial aspectul a fost regasit cu 10 ani in urma pe vechea generaaie S-Class. Partea spate este surprinzator si cea mai atractiva, forma stopurilor si structura dispunerii elementelor optice fiind de natura sa urmaresti cu privirea arhitectura lor. O forma placuta prin linia armonioasa, dar si de efect. Cat priveste utilitatea funcaionarii lor nu ne indoim ca a fost studiata cu atenaie si suntem mai mult ca siguri ca va fi curand copiata. Nici un pericol, doar si marca japoneza a facut de multe ori la fel, iar in industria auto a devenit o moda acest sport, practicat aproape fara nici o reainere!

Interiorul este cu adevarat remarcabil, semn ca, cenusiul de alta data pe care Avensis il avea in habitaclu a ramas departe. Materiale de buna calitate, armonios amenajate, cu o soluaie clasica, de proporaii in segment transforma un loc comun intr-o priveliste atractiva. In parte, soluaia este asemanatoare cu cea de la Opel, dar astazi plansele de bord au devenit atat de apropiate ca aspect incat iai trebuie talent si perspicacitate sa le diferenaiezi imediat.

In privinaa motorizarii, Toyota pluseaza ca si VW pe noul sau tip Clean Power care este oferit in trei versiuni de putere. La baza este un 2,0l D-4D de 125 CP, urmeaza un 2,2l tot D-4D, dar de 150 CP, aici fiind de urmarit si concurenaa dintre Skoda si Renault, precum si un 2,2l D-4D de 180 CP. Tot surprinzator, Toyota care altadata nu avea in oferta nici un Diesel acum se axeaza mai mult pe acest tip, pentru ca acesta-i viitorul. Pe de o parte in consum mai scazut, pe de alta, in emisii mai mici, constructorul nipon fiind recunoscut pentru grija acordata mediului inconjurator. In scurta prezentare a modelului este data si o comparaaie intre cele doua tipuri de motorizari, in care cel curent de 2,0l 116 CP are o presiune de injecaie de 1.600 bari, de aici un cuplu de 280 Nm pe intervalul 2.000-2.200 rpm, in timp ce noul tip, tot de 2,0l dar la o presiune de injecaie de 1.700 bari dezvolta spre exemplu 300 Nm pe un interval mult mai larg, 2.000-2.800 rpm. In materie de viteza de top castigul este de 5 km/h, 200 faaa de 195, iar in materie de consum, respectiv emisii, castigul este de 0,3l/100 km, adica 5,5l, faaa de 5,8 l, in timp ce emisiile sunt mai scazute, 146 gr/km faaa de 155 gr/km. Noul model beneficiaza in standard pentru toate tipurile de motorizari Diesel de cutii manuale cu sase trepte, in timp ce pentru motorizarile pe benzina exista cutii de viteza automate atat cu patru, cat si cu cinci trepte. Noul Avensis a fost bine studiat si poziaionat pe piaaa avand unele dintre cele mai scazute costuri de intreainere, dar si o valoare de revanzare ridicata.

Alteaa FR!

Nici ca se putea gasi un loc mai potrivit pentru lansarea mondiala a lui Altea FR decat Madrid. Multe noutaai si toate interesante se regasesc pe un model preferat in primul rand pentru imaginea sa sportiva. Viteze de top ridicate, emisii poluante scazute iata cateva din atributele noului venit.

Inca de la apariaie, Leon si-a demonstrat calitaaile intr-un segment nu tocmai fara modele puternice. Versiunea FR vine sa confirme nu doar intenaiile SEAT de a avea un model rival pe masura concurenaei din segment, ci si faptul ca un Leon trebuie sa ramana puternic. Premiera mondiala dintr-un spaaiu imperial gazduit de Madrid a fost cum nu se poate mai nimerita. Dincolo de atmosfera, modelul si-a pastrat calitaaile carora le-a adaugat altele noi. O imagine sportiva si mai accentuata. a carei parte frontala este si mai sportiva, la fel cum noua imagine a identitaaii de marca a devenit definitorie pentru noile modele VW. O capota alcatuita din linii prelungi, cu o bara parasoc ascuaita, cu multe disipatoare de aer incheie dar si deschide un varf de lance SEAT. Partea spate, mai comuna ca niciodata, nu avea cum sa suporte modificari majore, dar nici nu este de ignorat, stopurile fiind in spiritul marcii. Cum pe afara mai mult se uita lumea, in timp ce pe noi ne intereseaza mai mult interiorul, Leon FR utilizeaza toate atributele cunoscute pentru a aminti tuturor cel fel de model special este. De la aspectul noii planse de bord, cu instrumente in stilul modelelor de competiaie, la inscripaionarea FR a scaunelor sport, la pedalierele perforate totul aminteste de un model sport versiune de strada. Schimbator discret, cu rapoarte scurte, o poziaie de condus ideala, cu scaune tip lalea sau caldare, dupa alaii, exprima nivelul de performanaa al marcii pentru un model cu adevarat special. Pentru o mai buna impresie, desi modelul este echipat in standard cu jenai de 17 inci, exista posibilitatea echiparii lui opaionale cu jenai de 18! Castigul de imagine este evident, dar mai important pentru toai este ca Leon FR poate avea astfel o mai mare stabilitate, o mai buna tracaiune si de ce nu, o mai mare siguranaa care, pana la urma, este determinanta.

In privinaa motorizarii, noul Leon FR dispune de doua tipuri, ambele de 2,0l. Cel pe benzina, de tip TFSI, dezvolta 200 CP, valoare ridicata dar absolut necesara pentru a respecta statutul conferit modelului. Nici cuplul maxim nu este de ignorat, 280 Nm pe un interval mai mult decat permisiv, 1.800-5.000 rpm. Cu o viteza de top de 229 km/h, Leon FR are nevoie de un bun driver pentru a-l stapani.

Cel de-al doilea tip, tot de 2,0l dar TDI dezvolta 170 CP si un cuplu maxim mai bun, chiar daca viteza de top este ceva mai mica, 214 km/h. Cine are nevoie insa de mai mult, cand modelul consuma in medie 6,0l/100 km? Alaturi de cele doua tipuri, SEAT expune si alte tipuri mai cuminai, de 1,2l/70 CP, si 1,4l/85 CP, ambele cu importante castiguri de putere faaa de generaaiile actuale, tipuri care se mai regasesc si pe Ibiza, Cordoba si fireste Leon.

Fiind un model sportiv, Leon FR avea nevoie de noutaai si in sfera echiparilor de siguranaa, Sistemul farurilor adaptive cu Bi-Xenon fiind poate cel mai util. In acelasi timp, nici echiparile legate de confort nu au ramas mai in urma, Ipod si MP3, ca si interconectabilitatea USB putand fi utilizate pentru sporirea performanaelor calitaaii liniei audio/video.

De regula, constructorii incearca sa atraga noi clienai spre un model prin cresterea ofertei cu noi sisteme si echipamente, dar in cazul lui Leon lucrurile sunt clare. Nu are cum sa nu-ai placa, nu are cum sa nu te atraga si cine stie modelul isi cunoaste si preferinaele. Dovada ca evoluaia marcii in competiaiile sportive de anvergura este ascendenta concurand cu destul de mult succes cu marci sportive cunoscute precum BMW si Alfa Romeo. In acelasi timp, nici nu trebuie ca SEAT sa-si faca multe iluzii, Leon FR fiind un model de nisa, fiind mai mult dorit decat cumparat de numerosii lui fani.

Un lucru este insa sigur, alaturi de Golf GTI, si Leon FR isi gaseste destui cumparatori, care macar au iluzia deainerii unui model sportiv apropiat de performanaele unuia autentic, de competiaie, dar la o valoare de piaaa mult mai mica. Si la nevoie, cei hotaraai chiar il pot tuna daca mai doresc un plus de putere. Dar oare, chiar este nevoie?

Coupe-urile/Cabriolet - intre Frankfurt si Geneva

Coupe-urile/Cabriolet - scurt istoric
De la inventarea automobilului, specialistii industriei au incercat permanent sa extinda oferta unui producator sau altul prin imaginarea unor modele aparte, de nisa sau exotice. In galeria fiecarui producator, Coupe-urile, Roadster-ele sau Cabriolet-urile au ocupat totdeauna un loc aparte prin faptul ca niciodata n-au fost fabricate in producaie de masa. De mai mulai ani insa, anumiai producatori si-au extins in mod firesc gama cu modele dintr-o noua generaaie sau cu modele noi, fara tradiaie intr-unul din segmentele amintite.

Toamna trecuta, la Frankfurt au fost introduse in premiera mondiala trei noi modele Coupe/Cabriolet-Eos, de la Volkswagen, AstraTwinTop, de la Opel si C70, de la Volvo. In primavara, la Geneva, Ford a prezentat Focus CC, toate modele care se alatura acum lui Megane ll CC, 307 CC si desigur enumerarea ar putea continua. Ce le face deosebite pe aceste modele, ce le diferenaiaza, care sunt atu-urile lor, puterea, eleganaa, confortul sunt numai cateva dintre intrebarile asupra carora ne-am oprit si carora vom incerca sa le oferim un raspuns cat mai elaborat.

 C70 - o noua generaaie
A doua generaaie a modelului exclusivist prin tradiaia Volvo, C70 pastreaza elementele de baza ale marcii chiar daca design-ul a fost imaginat de cunoscutul Atelier Pininfarina. In aproape opt ani de cariera, 1997-martie 2005 au fost comercializate peste 50.000 de unitaai, ceea ce vorbeste de la sine despre caracterul particular pe care i-l ofera piaaa. Ireprosabil sub toate aspectele lui, modelul, unul dintre cele mai bine echipate si mai sigure din segment, nu a putut convinge de mai mult. Interesant ar fi de aflat daca cu un numar atat de mic de exemplare vandute marca si-a recuperat investiaia. Ca numar de ani de prezenaa pe piaaa suntem siguri ca da, pentru celalalt aspect, al amortizarii, mai bine sa nu intrebam.

Evident, structura noului venit este mai rigida, mai rezistenta la foraa de torsiune, elementele de caroserie au fost obainute prin procedee speciale, unele bazate pe o tehnologie avansata, de obainere a oaelurilor de inalta rezistenaa prin turnarea hidro etc. Apoi, nivelul de echipare este unul ridicat si din nou cu numeroase prioritaai tehnice, toate menite sa diferenaieze noua generaaie nu doar de predecesoarea, ci si de concurenaa. Toate sistemele cunoscute in materie de confort si siguranaa, existente si pe celelalte modele Volvo, se regasesc pe noul C70, marirea dimensiunilor, este drept, cu puain, sporind progresiv si confortul, spaaiul de transport. Este suficient sa amintim doar patru mari sisteme-IDIS, SIPS, ROPS si WHIPS-pentru a avea un tablou complet asupra posibilitaailor de confort si de siguranaa oferite care se adauga unei echipari complexe de airbaguri.

In privinaa motorizarilor exista trei tipuri, toate pe benzina, cu cinci cilindri de 2,4l de 140, respectiv 170 CP, precum si un 2,5l T5 de 220 CP si un cuplu maxim de 320 Nm. Spre sfarsitul anului va fi introdus si un tip pe motorina, de 2,4l tot cinci cilindri de 180 CP care va extinde gama motorizarilor. Cu o estimare in materie de vanzari anuale de 16.000 unitaai, cu siguranaa noul C70 isi va putea atinge obiectivul daca nu vor interveni pe parcurs si concurenaii lui. Nimic despre posibilitatea transformarii rapide a modelului din Coupe in Cabriolet si invers, dar toate la un moment dat.

Eos - tradiaia continua
Cu 70 de ani de experienaa in domeniu si cu aproape un milion de exemplare vandute din Serie, de la Beetle Cabriolet, la Karmann Ghia, noile generaaii Golf si Beetle, Eos a fost prezentat toamna trecuta la Frankfurt si lansat comercial luna trecuta, inclusiv in Romania. Alt Coupe/Cabriolet cu patru locuri a carui transformare necesita doar 25 secunde, cu o particularitate de pliere in cinci secaiuni a pavilionului, Eos este un VW autentic, deosebit care va avea insa de infruntat concurenaa nu doar a altor modele, ci in primul rand a lui Astra TwinTop, care se comercializeaza mult pe piaaa germana. Si el bine echipat, dar cu o gama de motorizari mai bogata, ca intotdeauna de altfel, Eos dispune de un volum de transport de 205-380 l in portbagaj, prima valoare pentru versiunea Cabriolet, cea de-a doua pentru Coupe. Cinci tipuri de motorizari, patru pe benzina, de la 115 la 250 CP, unul pe motorina, de 2,0l TDI/140 CP alcatuiesc o gama mai mult decat cuprinzatoare. In rest, echipari obsnuite, cateva elemente de confort specifice, sistemul de acces pentru locurile din spate se face prin acaionare electrica, si nu prin simpla tragere manuala. De asemenea echipari de confort menite sa sporeasca buna dispoziaie prin specificaaiile de clima, petrecere a timpului de sedere la bord, linii audio/video sau posibilitatea individualizarii si mai accentuate a preferinaelor de echipare a modelului. Aspectul exterior este insa determinant fiind poate unul dintre cele mai reusite modele VW din ultimii ani, chiar daca cele similare de la divizia de lux, Audi par mai proaspete. In fond, VW extinde la o alta scara linia prefigurata cu noile generaaii de modele, Eos fiind totusi altceva, adica peste ele. Realizat in mod intenaionat mai scurt decat modelele concurente, Eos pastreaza imaginea identitaaii de marca inaugurata cu mai mulai ani in urma, faimoasa priza trasa peste bara de protecaie reusind sa impuna un stil propriu. Desigur, in segment pot fi enumerate multe modele, de la SLK, la 206 CC, dar depinde ce anume vrem noi sa deainem si ce asteptari avem de la acestea?

Focus CC
Transformarea in model de serie a Conceptului Vignale a permis lui Ford sa lanseze un model Coupe/Cabriolet de excepaie, fiind luat de baza modelul Focus. Desi personal imi placea mai mult prima generaaie, nici aceasta nu este tocmai rea, fiind primul model Ford cu hardtop acaionat electric. Desi doar Coupe/ Cabriolet, versiunea este in realitate mai atractiva decat modelele Sedan sau Break poate si pentru ca aerul de model sportiv este mai pronuaat. Pentru a nu strica impresia, si Ford a apelat, ca si Volvo si Opel, la stiinaa atelierului italian Pininfarina. Cel puain din perspectiva realizarii pavilionului, dar evident si pentru celelalte elemente de design. Cea mai placuta parte a modelului mi se pare cea spate, cea frontala nefiind prea atractiva si fiind un Ford destul de sters. Macar aceasta are o linie tipic americana, chiar daca designul este  acum european. In privinaa dotarilor, surprinzator Focus CC nu dispune de echipamente peste media ofertei segmentului, iar la motorizari sta poate cel mai slab. Trei tipuri de 1,6l/100 CP, 2,0l/145 CP si un 2,0l TDCI de 136 CP de origine Peugeot este cam tot. Focus CC are totusi un singur mare atu, volumul portbagajului este cel mai mare din segment, 500 l, mult peste oferta lui 307 CC, 350 l sau Astra TwinTop, spre exemplu. Dar cam puain pentru un model introdus in premiera mondiala la Salonul auto de la Geneva si care si-a propus sa vanda in fiecare an 20.000 de unitaai! Daca ar fi singurul model de pe piaaa din segment ar mai fi cum ar mai fi, dar mai sunt si altele, si chiar destul de bine echipate si la preauri mai mici. Dar desi inca n-am ajuns acolo sa mai amintim Megane ll CC, Astra Twin Top, 307 CC modele interesante, care in decurs de 3 ani, ma refer la Megane, sau doar unul, pentru modelul Opel, au intrat intr-un segment care nu prea are liniste.

Aparut in 2003, Megane ll Coupe/Cabriolet masoara 4,35 m lungime avand unul dintre cele mai placute aspecte. Pavilionul se rabateaza in 22 de secunde, iar echiparea de confort si de siguranaa este una dintre cele mai bogate. SRP, aflata la a treia generaaie, ABS si ESP, TPMS, sase airbaguri si un volum de transport bagaje de 490 l, in versiunea Coupe, si de 190 l, in versiunea Cabriolet. Trei tipuri de motorizari, 1,6l /115 CP si 2,0l/136 CP, ambele pe benzina, precum si un 1,9l dCi de 120 CP, cuplat la o cutie manuala cu sase trepte sunt numai cateva dintre caracteristicile de baza ale modelului Renault.

Astra TwinTop este poate modelul cel mai elegant dintre toate, desi escamotarea pavilionului te poate imbolnavi prin lentoarea cu care se deschide/inchide, 30 de secunde. Totusi are un mare avantaj, plierea se poate face din mers pana la o viteza de 30 km/h, lucru care nu este permis celorlalte modele. Doua nivele de echipare, Enjoy si Cosmo, un portbagaj de 440 l, un Cruise Control, ESP si patru tipuri de airbaguri, un coieficient aerodinamic de invidiat, 0,31, si motoare mai puternice, 105 CP, dar si 150 CP din 1,9l CDTI marele castig fiind ca modelul este mai ieftin cu cateva mii de euro decat modelele concurente. Daca mai socotim la asta si faptul ca pe piaaa franceza 37 % dintre motorizarile modelelor CC sunt Diesel avem o imagine completa a ofertei si preferinaelor clienailor pretenaiosi. Pentru ca in fond, asta sunt cei care prefera modelul pe multe meridiane ale lumii mai nimeni neputandu-si permite deainerea a trei modele de autoturisme-de oras, de reprezentare si fie Sport, fie Coupe, Cabriolet sau Roadster.

Concluzii
Greu de dat un verdict faaa de un model care se cumpara mai mult pentru imagine. Daca ar fi obiectiv, judecand oferta generala a fiecarui model cel mai agreabil ar fi din toate punctele de vedere fie un Eos, fie un Astra TwinTop. Daca ar fi obiectiv, adica raport prea/calitate probabil ca un Megane ll ar fi la indemana, 307 CC si Focus CC nefiind de natura sa convinga. Indiscutabil ambele sunt acolo, placute ochilor, corect desenate si echipate, dar greu de convins pana-n intr-acolo incat lumea sa le si cumpere. Evident, in segment intra numeroase alte modele ale mai multor marci, Mercedes-Benz, cu SLK sau Seria 3 Cabrio de la BMW, dar una este sa alegi intre mai multe si alta sa te axezi pe pe ce vrei de fapt.

Ca si in cazul monovolumelor sau modelelor Break, piaaa romaneasca nu are suficienta tradiaie sa accepte anumite caracteristici poate si din cauza lipsei de fonduri. Prin anii 60, deainerea unui Coupe nu mira nici la noi pe nimeni, Fordul Capri de la inceputul anilor 70 fiind un astfel de exemplu. Ospatarii care lucrau in Germania deaineau curent modelul, iar ca ei erau si alaii. Nu este mai puain adevarat ca prezenaa pe Litoral in acea vreme a unor modele Triumph, spre exemplu, disparute intre timp, sau Ford nu reprezentau o raritate, in timp ce astazi, da, timpurile schimbandu-se fundamental. Din nefericire, desi oferta este mai bogata decat oricand lumea nu se prea inghesuie, cu excepaia celor cu dare de mana, poate si pentru ca nu prea ai ce face cu un astfel de model exclusivist pe tot parcursul anului. Sa ne inaelegem, si mie imi plac astfel de modele, dar sa fim realisti ca nu prea au cautare pe piaaa noastra, iar constructorii iau din start in calcul un volum mic de vanzari pentru ca nici alaii nu se prea inghesuie. Din pacate.

Al patrulea Corsar

A patra generaaie a modelului Corsa va fi lansata in premiera modiala peste puain timp in cadrul Salonului auto de la Londra. Cu un numar impresionant de unitaai vandute, Corsa va avea toate motivele sa spere la consolidarea succesului.

Peste aproximativ doua saptamani, Londra va gazdui, in cadrul Salonului auto, una dintre premierele mondiale ale marcii Opel, noua generaaie a modelului Corsa. Desi primele informaaii circula deja de ceva vreme despre cea de-a patra generaaie mi-l si inchipui pe Hans Demant, Opel Managing Director cum se agita si mai ales grimasa pe care a facut-o atunci cand vorbind despre noul Corsa a declarat ca motto-ul sau este-Modele mici, placeri mari. Intr-adevar, este suficient sa privesti noul model si sa-ai inchipui ce a reprezentat pentru industria auto o producaie de aproape 10 milioane de exemplare. Mai mult, trebuie sa ne gandim ce a reprezentat de fapt pentru reprezentantele sexului frumos caruia i-a fost destinat in primul rand. Desigur, modelul ce va fi lansat in premiera mondiala peste puain timp nu are nici o legatura cu cel lansat in 1982, dar si atunci, ca si acum el a starnit numeroase emoaii. Pentru ca evident, prin felul in care arata atat la exterior, cat si la interior nu are cum sa te lase indiferent. In fond, noul Corsa este un model la o scara mai mica a formei consacrate si pe care Opel a introdus-o in ultimii ani, de la Astra pana la mai recentele Vectra si Signum. Cu un look accentuat sportiv care place iata chiar si la un model al Clasei Mici, noul Corsa pastreaza imaginea identitaaii de marca in special in partea frontala, de la calandru la grila radiatorului, de la parte spate, la desing-ul interior. Conform reaetei actuale, fiecare nou venit trebuie sa-l depaseasca sub toate aspectele pe cel pe care-l inlocuieste, dar in primul rand in dimensiuni. Nu stiu cum vor arata noile generaaii de modele, dar daca trendul se va pastra cu siguranaa clasele vor fi modificate si usor, usor, ceea ce se regasea altadata in Clasa Mini va fi in viitor in cea Medie, apoi Medie Compacta si tot asa. Intrebarea este, cele din Segmentul Sport si de Lux cu ce vor fi inlocuite?

Revenind, noul Corsa este mai lung cu 15 cm decat generaaia actuala, masurand 3,99 m, mai lat cu 6 cm adica 1,71 m si mai inalt cu 5 cm, adica 1,49 m, ampatamentul fiind de 2,51 m. Cu alte cuvinte, un model robust, cu tenta sportiva, cu o buna stabilitate si care capata mai multa vigoare prin noua forma decat generaaia actuala, destul de comuna.

Desi cresterile de dimensiuni sunt aparent nesemnificative, doar caaiva cm, care adunaai la cateva milioane de unitaai inseamna de fapt km de tabla, faptul se gaseste in crearea unui spaaiu interior mai bun pentru transportul pasagerilor si al bagajelor. Mai mult, fiind destinat preponderent pentru circulaaia din oras, noul Corsa este echipat cu o combinaaie de tapiaerie in culori vii care vor mai estompa din faptul ca pentru inceput nu va fi lansata decat versiunea cu trei usi.

Spre deosebire de actuala generaaie, noul Corsa beneficiaza de un sasiu complet nou ca si concepaie care primeste numeroase funcaii ale sistemelor electronice, ESP, Enhanced Understeering Control, ABS cu Cornering Brake Control, sistem de asistenaa la franare. Astfel echipat sa tot alergi cu cele patru tipuri de motorizari, doua pe benzina, doua pe motorina, primele de 1,0, respectiv 1,4l de 60, respectiv 90 CP, celelalte de 1,3l CDTI, respectiv 1,7l CDTI de 125 CP, ultimul complet nou. In privinaa echipamentelor de confort, si noul Corsa dispune de AFL a doua generaaie a farurilro adaptive cu Halogen, un sistem de navigaaie cu CD/DVD, linie audio/video cu MP3, telefon cu voice control si conexiune Bluetooth, dar si mai important, Run Flat Tires care este si echipament de siguranaa. Va exista de asemenea si posibilitatea personalizarii modelului cumparat, de catre fabrica ceea ce va conta enorm in alegerea noului Corsa. Comercializarea noii generaaii va demara in toamna, probabil dupa Salonul auto de la Paris, urmand ca versiunea cu 5 usi sa fie introdusa spre sfarsitul anului si probabil si alte tipuri de motorizari. Asteptata in mod legitim pentru consolidarea actualei game Opel, noua generaaie Corsa va fi cu siguranaa un succes deosebit.

Unul dintre frati

Jumper isi schimba infatisarea, nefiind cu nimic mai prejos decat recentele modele similare din segment, Crafter, respectiv Transit. Mai din toate punctele de vedere, Jumper este frate geaman cu modelele de la FIAT si Peugeot. Aceeasi palarie cu alta sigla.

In industrie, primii care au inteles avantajele enormei economii au fost germanii de la VW. Acestia, care detin in grup mai multe branduri, au decis sa utilizeze platforme si echipamente in comun pentru mai multe modele in asa fel incat cheltuielile sa fie minime, iar castigurile mari. Mai aproape de zilele noastre, un triumvirat prolific s-a dovedit cel care a condus la aparitia noilor modele din Clasa Mini, Aygo, C1 si 107 si desigur vor urma si altele asemanatoare. Cu alte cuvinte, pe fondul cresterii productiei mondiale care va duce in cele din urma la saturatie, este mai bine sa impartim riscurile, deci si cheltuielile.

Jumper face parte dintr-un segment al vehiculelor comerciale important pentru ca inca mare parte din transportul urban si interurban pe distante mici se face cu aceste modele medii. Dominat la nivel mondial de DaimlerChrysler, segmentul incepe sa faca loc si altor modele specifice de la noul Transit la Crafter, ambele care arata intr-un mare fel. Noile generatii, mai putin Crafter, au o linie tractiva si denota un stil aparte.

Noua generatie Jumper se alatura noilor generatii de la Peugeot si FIAT fiind realizat in comun pentru reducerea costurilor de productie. Nici ele nu puteau arata rau, remarcandu-se printr-o inspirata schimbare de design, dar fara stralucirea lui Crafter, spre exemplu. Totusi, saltul este evident, noile modele fiind mai aspectuoase, desenul fiind accentuat prin elemente specifice, bari cromate sau diferit vopsite fata de caroserie, solutii interesante ca iluminare, garda la sol si solutii de deschidere in stilul marilor case de profil.

Marele castig pentru un potential utilizator ramane insa ceea ce ofera respectivul model atat ca platforme, ampatament sau capacitati de incarcare, cat si ca motorizari, aspectul nefiind totusi pe prim plan ca la automobile. Tot aici, posibilitatile de finantare locale, fiindu-mi greu sa cred ca spre exemplu un francez ar cumpara mai degraba un Crafter decat un Jumper doar pentru ca arata mai bine. Data fiind complexitatea comertului, atat Jumper cat si cei doi frati ai sai au de infruntat numeroase situatii atat din partea lui Ford si VW, cat mai ales din partea lui DaimlerChrysler, liderul segmentului pe plan mondial. Si vor avea in continuare cata vreme posibilitatile oferite raman, spre exemplu, destul de limitate. Daca Sprinter dispune de numeroase posibilitati, putand fi oferite peste 1000 de versiuni, Jumper se cantoneaza doar la patru tipuri de caroserie, trei de ampatament si trei capacitati de incarcare. Cam putin, dar depinde ce-si doreste fiecare. Spre exemplu, daca Crafter poate transporta un volum de 17 mc de marfa, noul Jumper nu depaseste 14 mc. In privinta motorizarii exista trei tipuri, toate de 2,2l HDI de la 100 la 157 CP, fiind comandate de cutii manuale cu sase trepte de viteza. Fiind un vehicul rapid, care se deplaseaza pe variate zone, Jumper avea nevoie de asigurarea unei bune protectii atat a soferului si insotitorului acestuia, cat si a marfurilor transportate.

Singurul sistem in standard este ABS, cel ESP fiind oferit optional, si aici diferentierile in segment fiind importante. Fiind considerat un vehicul de povara si mai putin unul care sa aiba nevoie de un confort ridicat, Jumper nu ofera multe optiunisi se situeaza la limita cu oferta in materie de siguranta. Un airbag pentru sofer, centuri pretensionate si cu limitare de efort si cam atat ceea ce poate face diferenta unei importante alegeri. Dar in fond, este treaba fiecarui constructor sa decida asta, Jumper nefiind mai prejos ca design fata de modelele similare de la FIAT si Peugeot, dar mai slab echipat decat cele de la Ford si VW, si cu atat mai putin fata de oferta DaimlerChrysler.

Un sfert de secol de success

Noul Ducato se apropie bine de 2 milioane de exemplare vandute in cei 25 de ani de existenta ai modelului. Succesorul pare mai bine pregatit ca oricand sa infrunte modelele segmentului, cateva schimbari benefice propulsandu-l in preferintele pietei.

Din aceasta luna, noul model Ducato si-a inceput drumul comercial, in fapt o continuare a celui demarat cu 25 de ani in urma, la aparitia seriei. De atunci, aproape 2 milioane de unitati au fost vandute semn ca cerintele pietei raman pe mai departe ridicate, indiferent de timpuri, iar cu noul Ducato FIAT are ambitii mari, acelea de a pastra, intre altele, statutul de lider al segmentului.

Imaginat la Centrul Stile, tot acolo unde au aparut si multe modele Alfa Romeo, noul Ducato revendica forme originale si echilibrate fiind inspirat, asa cum o spune si mapa de presa, din forma trenului de mare viteza, TGV. Dar asta nu este totul pentru ca designul noului Ducato a fost proiectat sa fie si inteligent, adica sa fie un vehicul aparent obisnuit, iar la nevoie unul care sa fie functional. Si cine credea ca, spre exemplu, coieficientul aerodinamic este doar apanajul automobilelor ei, bine, se inseala, noul Ducato avand un Cx de 0,31, considerat cel mai bun din segment. Prin comparatie, putine modele de autoturisme coboara sub aceasta valoare.

Fiind un vehicul robust, destinat transporturilor, cu accent pe functionalitate si mai putin pe estetic, noul Ducato arata pe dinafara ca un vehicul de povara, dar si ceva cochet, in timp ce marile schimbari au avut loc cu adevarat la interior. Este si normal, timpul de sedere la bord este la acest tip de vehicul mai mare decat la cele din segmentul Doblo, Kangoo si Partner, spre exemplu. Chiar si asa, accentul a fost pus pe ergonomie, nimic de la bord nefiind lasat la voia intamplarii. Confortul sonor si climateric sunt bune fiind un factor important pentru transporturile lungi din zone uneori mai dificile. Cu numeroasele schimbari survenite in materie de comunicare, noile generatii de vehicule ale segmentului copiaza in parte solutiile utilizate de camioanele grele, interiorul lui Ducato fiind un mic birou mobil echipat cu cele strict necesare efectuarii unui transport rapid si cat mai sigur cu putinta.Computer de bord, programe avansate, sisteme de comunicatie puse la punct de constructor impreuna cu Microsoft sunt numai cateva aspecte ale noii ere de transport marfuri!

Desi realizat oarecum in comun cu celealalte doua modele de Citroen si Peugeot, Ducato dispune de cateva particularitati intre care sarcina utila, tipurile de ampatamente si de caroserie, pana acum fiind singurul care poate oferi o lungime interioara de peste 4 metri si un volum de transport de 17 mc exact cat concurentii sai Transit si Crafer, spre exemplu.

Lucruri bune si interesante si din perspectiva gamei de motorizari. Sunt disponibile trei tipuri de motorizari Diesel, de ultima generatie Common Rail cu injectie multipla, de 2,2l/100 CP, de 2,3l de 120 si 130 CP si un 3,0l/157 CP ultimul cu adevarat interesant. Asta pentru ca in materie de performante au putere mare de la regimuri joase, cuplu maxim ridicat, de la 250, la 400 Nm, motorizarile fiind cuplate la tipuri de cutii de viteza cu 5 si 6 trepte. Mai mult, pentru a fi in ton cu muzica normelor europene, motorizarile respecta deja normele Euro lV si castigul la fel de important este ca fata de generatiile anterioare au deja un consum mai mic in medie cu 16 %. In plus, fata tot de generatia actuala, intervalele de revizie au fost marite la peste 45.000 de km parcursi intre schimburi, ceea ce va reduce considerabil costurile de intretinere. Ca un amanunt, bara de protectie a fost gandita pentru o inlocuire fractionata, in trei segmente, astfel ca daca are loc un impact sa fie schimbat doar segmentul afectat, tot pentru reducerea costurilor.

In materie de siguranta, modelul aduce unele elemente noi, Cruise Control spre exemplu, care nu exista la nici un alt model din segment, dar si o protectie sporita pentru sofer si insotitorul acestuia, prin redimensionarea volumului airbagurilor.

Cu o oferta peste media modelelor segmentului noul Ducato poate sa spere, indreptatit, la ocuparea unui loc fruntas pe podium nefiind poate cel mai atractiv, dar oricum foarte util viitorilor clienti.